Bir kenti güzel kılan etmenler arasında kuşkusuz yürünebilirlik önemli bir yer tutmaktadır. Ancak kentlerimiz gittikçe artan şekilde motorlu araçların baskısı altında ve arazi kullanımında otomobillerin kapladığı alan her geçen gün daha da artıyor. Bunun çeşitli nedenleri olmakla birlikte, ulusal düzeyde benimsenen politikalar, bölgesel planlar, kent planları ve imar planları gibi bir dizi kararlar da bu durumu destekliyor.
Kentlerin arazi kullanımında park halindeki otomobillerin ne kadar yer kapladığına dair tartışmalar devam ederken, ABD merkezli The Parking Reform Network (Otopark Reform Ağı) bu konuda yaptığı bir araştırmanın sonuçlarını paylaşarak çeşitli ABD kentlerinin “Otopark Puanı”nı hesapladıklarını duyurdu.
Otopark politikasının iklim krizi, adalet, barınma ve trafik üzerindeki etkisi konusunda halkı eğitmeyi amaçlayan oluşum, aynı zamanda çeşitli kuruluşlarla ortaklaşa olarak, araştırma, koalisyon oluşturma ve doğrudan savunuculuk yoluyla önemli park reformlarının benimsenmesini hızlandırmayı amaçlıyor. Uygun fiyatlı konut, iklim eylemi ve daha güvenli sokaklar için otopark reformuna ihtiyaç olduğunu düşünen ağ, bu konuda yerel baskı gruplarını ve profesyonelleri desteklemeyi amaçlıyor.
Ağın geçtiğimiz günlerde yayımlanan çalışması ise kentlerin arazi kullanımında otopark alanlarına ne kadar yer ayırdığına dair çarpıcı veriler sunuyor.
ABD’deki 50’den fazla kent üzerine yapılan çalışmayla kentler “otopark puanı” yardımıyla birbiriyle kıyaslanıyor. Nüfus büyüklüklerine göre farklı kategorilere ayrılan kentler otoparka ayrılan arazi miktarı ve ortalama değerin kıyaslanmasıyla 1’den 100’e kadar puanlandı. Bu puanlama sisteminde düşük puanlar, şehir merkezi alanlarının ortalamaya göre daha az kısmının otopark için ayrıldığını gösterirken, yüksek puanlar da ortalamaya göre daha fazla alanın otopark için ayrıldığı anlamına geliyor.
Ağın yaptığı bu çalışmaya göre şehir merkezinin %42’sini otopark alanı olarak ayırarak en kötü performansı sergileyen ve 100 otopark puanı alan kent Teksas’ta yer alan Arlington oldu. Yelpazenin diğer ucunda ise şehir merkezinin %4’ünü otoparka ayıran San Francisco bulunuyor. Otopark Reformu Ağı bu analizleri yaparken şehir merkezlerini değerlendirmeye alıyor. Şehir merkezinden kasıt ise metropol bölgenin en yoğun, en merkezi ve en değerli gayrimenkullerin yer aldığı, merkezi iş bölgesi, ticaret merkezi veya ilgi çekici mahalleleri kapsayan, mahalle ölçeğindeki alanlar (Kadıköy için düşünecek olursak, Osmanağa-Caferağa mahallelerinin olduğu bölgeyi bu kapsamda düşünebiliriz).
Yenilenen Binalardaki Otopark Zorunluluğu Tartışma Konusu
Geçtiğimiz yılın Kasım ayında ise Alaska’nın Anchorage şehrinde binaların otopark içermesi konusundaki zorunluluk kaldırılması konusunda şehir meclisi oybirliğiyle karar aldı. Konut fiyatlarının yüksekliği nedeniyle barınma sorunlarının tartışıldığı kentte, yenilenen binaların minimum otopark gerekliliğini belirten kuralın kaldırılmasıyla, inşaat maliyetlerinin azalacağını düşünüyor. Çünkü otopark zorunluluğu daha fazla sayıda konut ve işyeri yapımını engellediği için konut maliyetlerini yükselttiği iddia ediliyor.
Bir başka deyişle, minimum otopark gereksinimleri, konut üretimi konusunda çeşitli zorluklar yaratır. Genellikle daha yüksek yoğunluklu konutların yapıldığı bölgelerde arazi değeri daha yüksektir ve yeraltı otoparkı, genellikle konut gelişmelerini kârsız hale getiren önemli bir ek maliyet getirir. Bu, daha az evin inşa edilmesine, toplam arzın düşmesine ve toplam konut maliyetlerinin artmasına neden olur.
Otopark Reform Ağı, Alaska Anchorage gibi otopark reformları yapan 300’den fazla şehir ve şehir genelinde minimum otopark gerekliliğini tamamen kaldıran 50 şehir belirledi. İyice anlaşılmaktadır ki giderek daha fazla şehir özellikle merkezi bölgelerde otopark konusunu ve arazi kullanımını değiştirmek üzere politika arayışına giriyor ve bunların bir kısmı radikal veya kısmi reformları hayata geçiriyor.
Nasıl Bir Otopark Reformu?
Otopark reformunu, kentlerimizde daha fazla parklanma ihtiyacı oluşmasını önlemek, caydırıcı politikalarla yürünebilirliği artırmak ve mevcut parklanma alanlarının daha adil kullanımını sağlamak üzere geliştirilen politikalar şeklinde tanımlayabiliriz.
Özellikle konutlarda otopark için ayrılan alanlar konutların hem kiralama hem de satın alma maliyetlerini artırmasının yanı sıra, araç kullanmayanlar da bu maliyetleri üslenmek zorunda kalır. Ayrıca otoparklar daha fazla araç sahipliğini ve araç kullanımını teşvik ederek sorunun daha fazla büyümesine neden olur.
Bu noktada, kentlerin otopark kapasitelerini düzenlemesi, otopark konusunu bir krizden bir avantaja çevirebilmeleri için yapılabilecekler çok çeşitlidir. Minimum otopark gerekliliğinin kaldırılması, maksimum park etme hakkının belirlenmesi, bazı otopark alanlarının ortak kullanımına izin verilmesi, caydırıcı ücret politikası uygulanması, yoğun saatlerde otopark ek ücretleri getirilmesi gibi.
Özellikle caydırıcı otopark ücretleri ve ek ücretlerin yarattığı gelirin nerede kullanıldığı da bu noktada önemlidir. Söz konusu gelirlerin; kaldırım onarımları ve iyileştirmeleri, yaya geçitleri, bisiklet yolları, yaya güvenliğine ve engelsiz erişime öncelik veren uygulamalar, aydınlatma, çöp kutuları, banklar ve diğer kent mobilyaları, düşük gelirlilerin ulaşım giderlerinin sübvansiyonu gibi alanlarda kullanılması, otopark reformu için benimsenen hedeflerdir.
Kaynaklar: Parking Reform Network, Sightline, Bloomberg