Share

Osmangazi Köprüsü’nde Zafer Kimin?

Ulaşım ağının düzenlenmesi ve bazı ulaşım güzergahlarının kısaltılması, hem zaman tasarrufu açısından hem de karbon salımını azaltıcı etkisi düşünüldüğünde, üzerinde hassasiyetle durulması gereken gündemler olarak belirmektedir. Diğer taraftan, ulaşım alanındaki yatırımların kentsel mekanın saçaklanması ve ormanlık arazilerin imara açılması gibi sonuçların da hesaba katılarak yapılması gerektiği, aksi halde sürdürülemez bir büyümeyle karşı karşıya kalınabileceği ya da yatırımların ihtiyaçlarla örtüşmeyerek mali yük oluşturabileceği de bilinmektedir. Bu noktada “planlama” önem kazanmaktadır. Her ne kadar Türkiye’de sağ siyaset geleneğinin “Bize plan değil pilav lazım” çıkışı, planlamaya olan yaklaşımlarını özetlese de biz yine de planın öneminin altını çizelim. Ancak, bu plan ve projelerin mevcut kentsel problemleri gidermek maksadıyla mı yoksa başka motivasyonlarla mı yapıldığı büyük önem taşımaktadır. Bu minvalde, açılışıyla büyük tartışmalara neden olan İzmit Körfez Geçiş Köprüsü, diğer adıyla Osmangazi Köprüsü, üzerine düşünülmesi gereken önemli bir konu olarak karşımıza çıkmaktadır.

Kamuya Büyük Zarar

1 Temmuz günü açılışı yapılan Osmangazi Köprüsü daha şimdiden kamuyu büyük zarara uğratmış durumda. Yeni Şafak Gazetesi‘nin yaptığı habere göre, 11-26 Temmuz tarihleri arasında yaklaşık 100 bin araç köprüyü kullandı, yani taahhüt edilen günlük 40 bin araçlık geçişin çok uzağında kalarak, ancak günlük 6000 araçlık bir düzeye ulaşılabildi. Bu haber üzerine, açılışında göbek atılarak kutlanılan Osmangazi Köprüsü’nün aslında büyük bir kamu zararı olduğu ortaya çıktı. Köprüyü “kamu zararı” olarak değerlendirmemize neden olan gerekçeler kısaca şöyle:

Osmangazi Köprüsü’nün de içinde olduğu İstanbul-İzmir Otoyolu Projesi, Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle yapılmaktadır. 4 etaptan oluşan otoyol projesinin her bir etabı için işletme hakkı 16 yıllık hasılat garantisiyle 22 yıllığına inşaatı yapan firmaya verilmiştir. Etaplardan ilkini oluşturan ve Osmangazi Köprüsü’nü de kapsayan Gebze-Orhangazi arası kısım için günlük 40 bin, Orhangazi-Bursa arasını kapsayan ikinci etap için günlük 35 bin, Bursa-Balıkesir arasını kapsayan üçüncü etap için günlük 17 bin ve Balıkesir-İzmir arasını kapsayan dördüncü etap için ise günlük 23 bin araçlık geçiş garantisi söz konusudur. Yurttaşın cebinden çıkması planlanan miktarın Osmangazi Köprüsü’nde KDV hariç 35 $, otoyolda ise KDV hariç kilometre başına 0.05$ olduğu düşünülürse, 4 etaptan oluşan yolun garanti edilen hasılat tutarı yaklaşık olarak 15 milyar $ civarındadır.[1] Yapılan anlaşmaya göre, eğer araç geçişleri bu garanti edilen miktarlarda olmazsa, devlet aradaki farkı vergilerimizden oluşan bütçeden karşılayarak firmaya ödeyecektir. 16 günlük göstergeler, bu hasılat hedefinin çok altında bir gelirin sağlanacağı ve aradaki farkın hazineden karşılanacağını göstermektedir. Göstergelerdeki günlük araç geçiş miktarının zamanla artacağını varsaydığımızda dahi, 6 binlik geçiş miktarının 40 binlik seviyeyi yakalaması gerçekçi görünmemektedir.

Geçsek de Geçmesek de Ödüyoruz

Otoyol projesinin Osmangazi etabı için araç geçiş ücreti yaklaşık 40$ (35$+KDV) olarak belirlenmiş ve günlük ortalama 40 bin aracın geçişi taahhüt edilmiş, ancak bu yüksek ücretin köprüye olan talebi daha da azaltacağı düşünüldüğünden, geçiş yapan araçlardan 25$ alınması, aradaki 15$’lık farkın da hazineden karşılanması düşünülmüştür. Ayrıca köprü ücretini düşürmek ve talebi artırmak için KDV oranı da düşürülmüştür. Yani geçmeyen her araç için devlet bütçesinden yaklaşık 40$ ödenecekken, geçen her araç için de yaklaşık 15$ ödenecektir.

Yeni Şafak Gazetesi‘nin 11-26 Temmuz tarihleri arasında 100 bin aracın köprüyü kullandığına dair haberi üzerine yapılan hesaplamayla, bu 16 gün boyunca 60 milyon lira, yani 20 milyon $ zarar edilmiş durumda. Bu durum, kamu kaynaklarından her gün 3.75 milyon liralık bir ödeme yapılmak suretiyle zarar edilmesi anlamına geliyor. Kafamızda daha kolay canlandırabilmek açısından; her yüz günde bir Beşiktaş’a yapılan Vodafone Arena Stadı’nın maliyeti kadar olan bir bütçe (400 milyon TL) hazinenin kasasından çıkıyor. Üstelik bu ödeme 16 yıl boyunca devam edecek. Yani en kötü ihtimalle 58 adet Beşiktaş Stadı yapılabilecek bir maliyet ödenmiş olacak. Aynı maliyetle kaç adet hastane ya da okul yapılabileceğini düşündüğümüzde tablo daha da korkutucu bir hâl alıyor. Uzun lafın kısası; vergilerimiz, plansızca girişilen bir otoyol projesinin sözleşme şartları gereğince heba ediliyor. Yapılacak olan otoyolun ne düzeyde bir talep göreceği doğru hesaplanmadan girişilen bu proje neticesinde, vatandaş yıllar boyu verilen hasılat garantisinin maddi yükünü taşımak zorunda kalıyor.

“Her Arz Kendi Talebini Doğurur” mu?

Diğer taraftan, Osmangazi Köprüsü’ne benzer bir tartışmayı yakın gelecekte tekrar yapma olasılığımız hayli yüksek. Çünkü benzer yap-işlet-devret projeleri, 3. Havalimanı’nda ve 3. Köprü’de de yürürlükte. Planlama disiplininden yoksun bu projelerin maliyeti hazine garantisiyle halkın sırtına yüklenmekte ve buna rağmen kamuoyuna büyük başarılar olarak lanse edilmekte. Oysa ki yapılan projelerin başarısı, ancak yapılış aşamasında şeffaf bir yöntemle kamunun bilgisine ve denetimine sunulması, ekolojik sonuçlarının gözetilerek projenin ele alınması, söz konusu projedeki kullanımın gerçekçi bir talebi karşılayıp karşılamadığının araştırılması; yani bütünüyle kamu yararı gözetilerek ve kentsel yapılaşmayı sürdürülebilir bir çerçeve içerisine oturtulabilmesiyle söz konusu olabilir. Ancak özellikle 2000’lerin ikinci yarısında bir kentsel politika olarak plansızlığın ve kuralsızlığın benimsenmiş olması, adı geçen mega projelerde kamu yararından çok özel çıkarların gözetildiği gerçeğini ortaya koyuyor . Açıkçası projelerin yürütülme süreçlerinde ters kurulmuş bir ilişki söz konusu. Şöyle ki süreç, mevcut talep ve gelecek projeksiyonu göz önüne alınarak, kaynakların doğru kullanımı ve bilim insanlarının desteğiyle yürütülmemekte; bunun yerine arz yönlü benimsenmiş politika uyarınca bir proje hayata geçirilip bu projeyi ayakta tutacak talebin oluşması hedeflenmektedir. Burada ölçüt ne kamu yararıdır ne de çevresel etkidir.

Atıl kalan yatırımların talep görmeyip zarar edilmesi, stok fazlası ürünlerin depolarda çürümesi, yatırımların doğru alanlara yapılmaması durumunda bütçe açığı verilmesi ve mali yükümlülüklerin halkın üzerindeki vergi yükünü ağırlaştırması gibi birçok örnek, arz temelli bir modelin başarısız olduğunu gösteriyor. “Her arz kendi talebini yaratır” şeklinde ifade edilen Say Kanunu’na aynı zamanda “piyasa kanunu” da denilmesi boşuna değil. Eğer planlamanızı piyasayı odağa aldığınız bir model etrafında örerseniz orada ne kamu yararından ne de çevre duyarlılığından bahsedebiliriz.

Ülkemizde mevcut haliyle karar alıcı güçler, kentsel politikayı çeşitli ekonomik ve siyasal sorunların çözümü için kullandıklarından, inşaat ekonomisine dayanan çarkın dönmesine öncelik vermekte ve bu yüzden; kamu faydası, çevresel etki vb. duyarlılıklar geri plana itilmektedir. Oysa ki kentsel sürdürülebilirlik ve kamusal faydayı merkeze alan bir yaklaşımla, planlama süreçleri daha şeffaf yürütülüp; bilim insanlarının ve meslek örgütlerinin proje süreçlerine katılımının sağlanması gerekir. Aksi halde faturasını halkın ödemek durumunda kaldığı plansız ve rant odaklı girişimlerle boğuşmak durumunda kalmaya devam edeceğiz.

[1] Buradaki veriler Doç. Dr. Uğur Emek’in blogundan alınmıştır.