Akıllı telefonların ve GPS navigatörlerinin çoğalması ile kentsel hareketlilik, şehirleri daha “akıllı” yapmak amacıyla “büyük veri”nin kullanılması için özellikle verimli bir alan olarak ortaya çıkmış durumda. Ancak eleştirmenler, tüm kentsel sorunlara cevap olarak “büyük veri” ve “akıllı şehirler” etrafında üretilen aldatmacalardan duydukları endişeleri dile getiriyor ve akıllı şehir teknolojisinde kamu sektörünün rolünü ve sorumluluğunu tartışıyor.
Harvard Üniversitesi Tasarım Yüksek Okulu’nun (Harvard Graduate School of Design) Kentsel Ulaşımın Dönüşümü: Siyasi Liderliğin Rolü (Transforming Urban Transport: the Role of Political Leadership/TUT-POL) ) araştırması, çığır açan ulaşım politikalarının başarılı bir şekilde uygulanması konusunda siyasi liderliğin rolüne odaklanıyor. TUT-POL ekibi , dünyanın dört bir yanındaki örnek olay incelemesi araştırmalarına dayanarak, yenilikçi ve sürdürülebilir kentsel ulaşımı geliştirmek için etkili araç, strateji ve taktikleri belirliyor.
San Francisco, Seul ve Stockholm kentleri, kentsel hareketliliği, erişilebilirliği ve yaşanabilirliği artıracak şekilde kentsel ulaşımın dönüşümünün yalnızca basit bir teknik ve mali bir beceri olmadığını, aynı zamanda siyasi liderliği, işbirlikçi yönetimi ve hesap verilebilirlik mekanizmalarını içeren iteratif ve ilişkisel bir sürecin de gerekli olduğunu gösteriyor.
San Francisco, Kaliforniya
San Francisco’da, Uber, Lyft ve Sidecar gibi araç paylaşım uygulamalarının korsan bir faaliyet olmaktan çıkıp yasal bir hizmete dönüşme sürecinde, araç paylaşım şirketleri, kamusal karar mercileri ile görüşme yaptı ve dilekçe imzalamaları, hükümet yetkilileriyle iletişime geçmeleri ve kamusal toplantılara katılmaları için yolcu ve sürücüleri harekete geçirdi. Diğer taraftan, araç paylaşım uygulamalarının başarısı; San Francisco Belediye Başkanı Edwin Lee ve Kaliforniya Kamu Hizmetleri Komisyonu Başkanı Ed Peevey gibi seçilmiş ve atanmış yetkililerin mevzuat kısıtlamalarına karşı çıkması ve devlet düzeyinde bir dizi uygun yeni kuralın oluşumunu kolaylaştırma konusundaki belirleyici kararıyla mümkün oldu.
Haksız rekabet, çalışma standartlarının ihlali ve ayrımcı uygulamalara neden olduğu yönündeki eleştirilere rağmen, kamusal karar mercilerine göre, araç paylaşım uygulamaları, kamusal hareketliliğin artırılması için uygun maliyetli ve potansiyel olarak dönüştürücü bir model sağlıyor. Aynı zamanda, Belediye Başkanı Lee’nin kent için ekonomik kalkınma stratejisinin önemli bir parçası olan “paylaşım ekonomisi”nin de görünür bir somut örneği olma özelliğini taşıyor.
Stockholm, İsveç
Avrupa’nın teknoloji start-up başkenti ve “akıllı şehirler” hareketinin merkez üssü olan Stockholm, geniş çaplı bir denemeyi takiben yaptığı referandum sonucunda trafik sıkışıklığı ücretlendirmesini kabul eden ilk kent oldu. Sistem, Stockholm kent merkezi etrafında oluşturulan kordonda yer alan 18 adet geçiş noktasındaki plakayı tanıyan kameraların otomatik olarak aracı kaydetmesine ve her giriş ya da çıkış esnasında zamana göre farklılaştırılmış geçiş ücreti uygulamasına dayanıyor. Sürücüler, ödemeler için banka hesaplarından otomatik ödeme talimatı verebiliyor ya da aylık faturalarını internet sitesi üzerinden, telefonla ya da belirli noktalarda ödeyebiliyorlar.
Uzun zamandır İsveçli siyasi partiler arasında büyük ölçüde tartışma konusu olan trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi, 2002 yılında Sosyal Demokratlar/Yeşiller koalisyonunun üstünlüğü ile birlikte yeniden gün yüzüne çıktı ve yedi aylık bir deneme yapılması konusunda anlaşıldı. Hazırlık sürecinde, o zamanki Belediye Başkanı Annika Billstrom öncülüğünde yerel otoriteler, ilk olarak Ericsson ve diğer küresel bilgi teknolojileri sektörü liderleri ile çalıştılar ve güçlü bir işletim sistemi geliştirmesi ve sistem arızası durumunda yedek plan hazırlaması için IBM’le sözleşme imzaladılar. Deneme süreci boyunca, trafik hacmi ve tıkanıklık gözle görülür bir biçimde iyileşti ve Stockholm sakinlerinin büyük bir çoğunluğu referandumda trafik sıkışıklığı vergisinin devam etmesi lehinde oy kullandı.
Sosyal Demokrat/Yeşiller koalisyon hükümeti yerini genel seçimler ile liberal/muhafazakar koalisyonuna bırakması sonrasında ise, yeni hükümet sıkışıklık ücretlendirmesinin sürekli olarak uygulanmasına karar verdi ve ücretlendirme 2007 tarihinde parlamentonun onayıyla ulusal politika haline geldi. Öte yandan, yeni hükümet elde edilen gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde değil, çevre yolları gibi altyapı hizmetlerinde kullanılmasına karar verdi.
Seul, Güney Kore
Seul’de kentsel ulaşım sisteminin geliştirilmesi aşamasında bilgi iletişim teknolojileri büyük bir rol oynadı. Belediye Başkanı Lee Myung-bak yönetimindeki belediye, şehir merkezindeki iki büyük otoyolu (Cheonggye viyadüklü otoyolu ve onun yan yolu Samil) yıkarak yolun altında kalmış olan tarihi nehri yeniden gün yüzüne çıkarmak için önemli bir adım attı. 2003 yılında başlatılan dev bir kentsel yenileme projesi kapsamında, otoyol kaldırılarak nehir ortaya çıkarıldı ve 5,8 km uzunluğunda, lineer bir kentsel parka dönüştürüldü. Aynı zamanda Gangbuk merkezi iş bölgesinin de yeniden canlandırılması sağlandı.
Yıkılan otoyola alternatif bir ulaşım sağlamak amacıyla, belediye, farklı özel otobüs şirketleri arasında çalışma zamanlarını ve ücret yönetimini düzenlemek için elektronik izleme ve takip sistemi kurarak, 2002-2007 yılları arasında otobüs sistemini yeniledi. Ayrıca Seul, sermayesinin %34.4’ünü elinde tuttuğu bir kamu-özel iştiraki olan Kore Akıllı Kart Şirketi’ni kurmak amacıyla LG ile işbirliği yaptı. “T-money” akıllı kart, otobüs ve metro ile entegre edildi ve böylece 35 milyonluk günlük işlemin etkin bir şekilde yönetilmesi ve ulaşım planlama süreçleri ile ilgi bilgi sahibi olunması amacıyla kullanıcılar ve kamu otoriteleri için gerçek zamanlı bilgi üretilmesi sağlandı. Bu teknoloji, daha sonra, Yeni Zelanda ve Malezya’ya ihraç edildi.
Bu örnek olaylar, bağlamsal faktörlerin yanı sıra siyasi ve demokratik süreçlerin, akıllı şehirlerin oluşumunu nasıl etkilediğini ortaya koymaktadır. Giderek artan araç paylaşım uygulaması kullanıcılarının yanı sıra, teknoloji sektörü çalışanları ve yöneticilerini de kapsayan San Francisco’daki seçmenlerin büyük bir çoğunluğu yerel siyasette aktif olmasına rağmen, yerel düzeydeki ilerleme hareketi, iç çatışmalar ve birleştirici bir gündemin eksikliği nedeniyle sekteye uğramıştır. Kısacası, yasal olarak düzenleyici çıktılar, bileşenlerin harekete geçmesinde ve sürecin olumlu sonuçlanmasında daha etkili olmuştur. Stockholm’de, seçilen yetkililer, referandumda oy veren kent sakinlerinin isteğine karşılık vermiş ve siyasi kazanımları genişleten parlamento onayı için trafik sıkışıklığı gelirini diğer ulaşım altyapı yatırımlarına bağlamak amacıyla bölgesel meslektaşları ile görüşmeler yapmıştır. Belediye Başkanı Lee Myung-Bak açısından, çevresel gelişim ve ekonomik kalkınma için geniş bir kamusal alan projesi yürütülmesi yalnızca onun yerel seçimlerdeki ve ulusal liderlikteki çekiciliğini artırmamış, aynı zamanda yaygın kazanımlar sağlanması ve başarılı bir şekilde projenin yönetilmesi konusundaki gözle görünür becerisini de kanıtlamıştır. Sonuç olarak, bu çaba onun başkanlık yönündeki siyasi tutkusunu da artırmış ve 2008 yılında cumhurbaşkanı seçilmiştir.
Kentsel politika, planlama ve gelişmedeki güç ve kaynak eşitsizliklerine rağmen sürekli ilerleyen akıllı şehir idealinin somutlaşmasını durdurmak mümkün değil. Yine de, kurumsal yapılar, siyasi süreçler ve demokratik baskılar halkın kararlarını etkilemeye devam ettiği sürece, kenti dönüştürme pratikleri -“akıllı” ya da başka şekilde- çekişme ile karşı karşıya gelecek. Büyük veri ve akıllı şehirler, kentlerin şirketleşmesini ya da kentsel planlama ve yönetimde kamu sektörü rolünün azalmasını gerektirmiyor. Kentsel yaşam kalitesini artırmak için yeni teknolojileri ve özel sektör inisiyatifini kullanmak, kamu otoriteleri, kent sakinleri ve diğer yerel paydaşlara düşüyor.