Yeni teknoloji uygulamaları toplu taşımanın akıbetinin kötü bir sonla biteceğini ön görüyor. Yanılıyorlar.

Jarrett Walker, 21.01.2018 (Çev: Süleyman Barış Başaran)

Bugünlerde internet tarayıcılarına baktığınızda profesyonel toplu taşımacılıkla alakalı felaket senaryoları ile karşılaşıyorsunuz. Şöyle derler: “Yeni teknolojiler her şeyi değiştiriyor”  “Yaptığınız her şeyin modası geçti!” “Geçmişteki eskimiş düşünceleri taşıyorsunuz.” “Bu sistemin gerisinde kalacaksınız.” Biliyoruz ki gelecekte, taşımacılıkla alakalı çeşitli “yenilikçi” hareketlilik türleri hakkında mesaj bombardımanları yakında bitecek. Bu düşünceye genellikle, özel sektörün “taşıma tekelleri” ile ortaklaşma düşüncesi eşlik etmektedir.

Bu popüler söyleme örnek olarak, Amerika Toplu Taşıma Birliği (American Public Transportation Association) haber bülteninde Baltimore Ulaştırma Şirketi’nin Eski CEO’su Paul Comfort’u görebilirsiniz. Comfort şöyle söylüyor:

“Birkaç yıl içinde, şehir ve bölgedeki tüm toplu taşıma hizmetlerini sağlayan ve kamu hizmeti veren kuruluşlara ait tekelci devir sona erecek. Büyük oranda özel sektördeki teknolojik yenilikler, geleneksel toplu taşıma modeliyle rekabet edecek ve kullanıcılara ilk kez gerçek bir tercih yapmasını sağlayacak… Bizler eğer bu yeni ve yıkıcı teknolojiler tarafından yerimizin alınmasını istemiyorsak, yelkenlerimizi açmalı ve değişen havadaki yenilikleri yakalamalıyız.”

Buradaki ifadede bazı gerçeklikler bulunmaktadır. Sadece az sayıdaki ulaşım profesyoneli, Amerika ulaştırma şirketlerinin bürokratik tavırlar içerisinde olduklarını ve yaşanan bu gelişmelere ve değişime karşı dirençli kılan bazı niteliklere sahip olduklarını inkâr eder. Ağ tasarımı alanında 25 yıl uzman olarak çalıştım ve söyleyebilirim ki ulaştırma şirketleri daha atik olması için onlara her zaman meydan okunmalıdır (ve desteklemelidir de) ve bu ajanslara meydan okuma dürtüsü ajanslara yarar sağlamaktadır. Fakat bizler, Comfort’un sözleriyle söyleyecek olursak, pazarlamanın ebedi dilini de duymalıyız. Eğer yeni bir teknoloji ürünü satmaya çalışıyorsanız, elbette bu yenilikleri kullanmayanlara dinozor olduğunu ima edeceksiniz. Teknoloji elbette kentsel ulaşım için yeni fırsatlar sunuyor ama bu konudaki şüpheciliğimizi yine de değiştirmiyor.

Satış sorumluları her zaman “zamanın gerisinde” olduğumuz korkusuyla oynadı ve bu cümle uzun zamandan beri yerel yönetimlerin gözünü korkutmada etkili bir yol oldu: “Kentinizde boydan boya otoyol inşa etmeniz gerekmektedir ve bunu yapmaz iseniz zamanın gerisinde kalacaksınız.” “Çevresel ve sivil haklar konusundaki düzenlemelerde esneklik sağlamalısınız, yoksa zamanın gerisinde kalacaksınız.” Şimdi de: “Teknolojinin yıkıcılığına hazır olmalısınız, yoksa zamanın gerisinde kalacaksınız.” deniliyor.

Oysa ki teknoloji bir araçtır, hedef değil. Yerel yönetimin görevi (ulaştırma şirketleri da dahil olmak üzere) yurttaşların amaç ve isteklerini yerine getirmektir. Teknolojinin yarattığı değişimler, yerel yönetimlerin korkusu değil kararlarının temeli olmalıdır.

Comfort bu konu hakkında oldukça sık yazılıyor şimdilerde. IBM’nin bilgisayarlarının Apple’la ticari rekabetinde olduğu gibi veya Genaral Motor’un Toyoto ile olan rekabetiyle karşı karşıya kalması gibi bir tekel tartışması yapılıyor. Fakat ulaşım şirketleri ticarethane değildir. Onlar, kazançlı bir işi tekelleştirip diğer yatırımcıların girişimlerini önlememektedir. Onlar, kâr ile ilgisi olmayan sebeplerden dolayı kazançlı olmayan bir hizmet yürütüyorlar: Yoğun bir kentin işlemesin, vatandaşlarının özgürlüğünü ve dezavantajlı grupların fırsatlara erişimini sağlamak. Şimdiye kadar hiç kimse özel sektör için bu hedeflerin tamamında kârlı bir yol önermedi.

Uber ve Lyft taşımacılık sistemi, transit taşımacılık sistemindeki toplam taşımacılık oranı içerisinde %6’lık bir kesimden sorumlu olabilir. Ancak çoğu vatandaş rutin yolculukları için göze almadıkları ücretleri öderken bile bu sistemler kâr elde etmiyorlar ve bu anlamıyla sürdürülebilir olmayabilirler.

Bu şirketlerin taşımacılık sistemini değiştirmesini gerektiğini savunmak, kentlerimizde araç sayısındaki artıştan dolayı trafik aşırılığı ile sonuçlansa bile, bu ücretleri karşılayamayacak herkesin “zamanın gerisinde” kalması gerektiğini savunmaktır. Fakat bu tartışmayı Uber ve Lyft bile yapmaz. Her iki partner de bu ulaştırma şirketlerine ortak olmak için oldukça istekliydiler.

Bir kez tam bir otomasyonu kavrayabildiğimizde —2020 ve 2100 arasında (yada hiçbir zaman)— işçilik maliyetleri ortadan kalkacak ve şoförsüz taksilerde yolculuk ücretleri teorik olarak daha ucuza gelecek. Taşımacılıkta işçilik maliyeti halen baskın unsurdur, bu nedenle sürücüsüz otobüsler ve trenler çok daha fazla olabilirler. Dolayısıyla özel ve kamu sektörleri arasında otomasyon karşılaştırmaları yaptığınızda, her iki tarafta da otomasyonu addetmek zorundasınız. O noktada, en önemli mesele alanın verimli kullanılmasıdır: Az sayıda araçla fazla sayıda insanın taşındığı yüksek kapasiteli taşımacılık, sınırlı alan kullanımıyla çok sayıda insan yaşamının özgürleştirilmesi için anahtar rolü oynayacaktır.

Yakın gelecekte, taşıma otoritesi de dahil olmak üzere hükümet, hala önemli bir role sahip olmalıdır: Taşımacılık kârlı olmadığı sürece, hizmet süreçlerinin işletilmesi özel şirketler tarafından satın alınmasına rağmen, hükümet hizmetlerin hepsini etkin bir ağ olarak bir araya getirmeyi garanti etmektedir.

Bu alternatifler denendi. 1980’lerde İngiliz otobüs hizmetlerinin özelleştirilmesin fikrinde, eğer Joe’nun kırmızı otobüsleri ile Jim’in mavi otobüsleri aynı cadde üzerinde hizmet verirse müşteriler aralarında seçim yaparak rekabeti destekleyeceği fikrine dayanıyordu. Ama görüldü ki aslında insanlar hangisi gelirse ona biniyordu. Sonuçta ikisi de tekel oldular.

Harika bir ulaşım sistemi tasarımı nasıl yapılır konusundaki uzmanlığın büyük bir kısmı, teknoloji endüstrisini rahatsız eden ulaşım firmalarının içinde ve onlarla birlikte çalışan benim gibi danışmanların ağında yatıyor. Bu sebeple hepimizi birer dinozor gibi kapı dışarı etmek iyi bir fikir olmayabilir.

Tüm bürokrasiler gibi ulaştırma şirketleri de değişim konusunda verimsiz ve yavaş olabilirler. Şüphesiz ki bunları iyileştirmenin yollarına bakmalıyız. Amerika Birleşik Devletleri’nin bazı ajansları (Austin, New Orleans gibi) artık tüm çalışmaları için özel sektörle sözleşme yapıyor. Onlara toprak kullanımı ve sokak tasarımı konusunda daha iyi koordinasyon potansiyeli sunan şehir veya kasaba yönetimleri gibi yerel yönetimlerle birlik oluyorlar. Birçoğu da ağlarını yeniden yapılandırmak için eşit ücretlerle daha kullanışlı hizmet almaya çalışıyor.

Bir yandan da Amerika Birleşik Devletleri ulaştırma şirketleri gelişmiş ülkeler içerisindeki en düşük fona sahip olmaktan mustarip. Genellikle kişi başına düşen hizmet miktarı Kanada’daki karşılıklarının yarısı civarlarında. Hemen hemen hiçbir ABD ulaştırma şirketi bırakalım yoğunlaşan kentlerin bu büyümesinin önüne geçmeyi, hizmetlerini nüfus artış oranında artırabilecek potansiyelde bile değil.

Bu bir problemdir, çünkü alanın az olduğu ve çok sayıda insanın aynı yöne gitmeye çalıştığı kalabalık şehirlerde sabit rotaya sahip tren ve otobüslere alternatif yoktur. Sınırlı alana başka hiçbir model uymaz.

“Teknoloji her şeyi değiştirir” genel mesajı, her ne kadar maliyet duyarlı insanlar için daha kötü trafik ve daha fazla ulaşım ücreti demek olsa da sabitlenmiş güzergahlı taşımacılığı bitiren en kuvvetli argümanlardan biri haline gelmiştir. Bu bağlamda, ulaştırma şirketlerinin birinci önceliği temel ürünleri için dirençli bir savunma ve bunların geliştirilmesi için gereken yatırımı yapmak olmalıdır. İhtiyacımız olan son şey ise ulaştırma şirketlerinin “geride kaldığı” yönündeki ve onları daha fazla panik yapmaya iten sesler olacaktır. Çünkü panik yaptığımızda sağlıklı düşünemiyoruz.

Kaynak: CityLab