Kiralık e-scooterlar yıllardır kent yönetimlerinin gündeminde. Yaygınlaşmaya başladıklarından beri hep tartışmalı olan kiralık e-scooterlar, dünyanın farklı kentlerinde çeşitli düzenlemelere veya sınırlandırmalara tabi tutuluyor. Park alanı ve hız limitleri gibi kısıtlamalar yanında tümden yasaklayan uygulamalar da mevcut. Ancak bu konuda da yerel-ulusal yasal yetkiler devreye giriyor ve yasal düzenlemesi olmayan yerlerde kurumlar arasında yetki ve sorumluluk karmaşası yaşanıyor.

Almanya’nın Leipzig kentinde düzenlenen ve küresel ulaşım liderlerinin bir araya geldiği ITF Forumu’nda, CityLab yazarı David Zipper, POLIS Genel Sekreteri Karen Vancluysen ile paylaşımlı e-scooterların Avrupa ulaşım ağlarını iyi ve kötü yanlarıyla nasıl değiştirdiğini konuştu. POLIS, sürdürülebilir hareketlilik ve inovasyon konusunda çalışan ve aynı zamanda yerel ve bölgesel yönetimlerin ulusal ve uluslararası hareketlilik politikalarına daha fazla katılımını savunan şehir ve bölgelerin önde gelen bir ağıdır. Vancluysen ise 1998’den beri Avrupa kentsel ulaşım ağı ve politika faaliyetlerinde ve çok çeşitli kentsel hareketlilik konularını kapsayan AB araştırma ve inovasyon projelerinde yer almıştır.

Röportajı kısaltarak yayımlıyoruz, tamamına buradan erişebilirsiniz.

2018 yılında Berlin, Lizbon ve Stockholm gibi şehirlerde ilk kez ortaya çıktıklarında, ortalama bir Avrupa şehri sakini e-scooterlara nasıl bakıyordu?

En yaygın görüş, “kentsel alanı kirletiyorlar” şeklindeydi. Ancak bu pek adil değildi, çünkü insanlar kamusal alanın en büyük kirleticisinin küçük bir scooter değil, araba olduğunu fark etmemişti.

Peki, e-scooterlar neden kentsel alanı kirletiyor? Çünkü çoğu şehir, on yıllardır devam eden, Avrupa’nın araba odaklı planlama geleneği nedeniyle hafif mobilite araçları için yeterli alan sağlamıyor. Şimdiyse bunu değiştirmeye uğraşıyoruz.

Şahsen, mümkün olduğunca çok sayıda ulaşım alternatifi sunulmasından yanayım. Çoklu ulaşımı genişleten ve özel araç kullanımını azaltan her türlü yeni seçenek memnuniyetle karşılanmalı. Ben kendim bisiklet kullanıyorum ve e-scootera kolayca binmem, ancak seçenekler arasında yer almasını destekliyorum.

Peki, son yedi yılda Avrupa’da e-scooter kullanımının yaygınlaşması nasıl gelişti?

İlk başta, operatör ve e-scooter sayısı aşırı fazlaydı. Şimdi şehirler, operatör sayısını giderek daha fazla kısıtlıyor ve araç filolarının sayısını sınırlıyor, ancak bu eşikler bazen oldukça rastgele seçiliyor.

Avrupa’da paylaşımlı e-scooterlar ulaşım ağı için nerede yararlı veya sorunlu?

Hollanda’da paylaşımlı e-scooterlar yasaklandı, çünkü e-scooterların yararını görmek zordu. Hollanda şehirlerinde zaten çok sayıda bisiklet kullanıcısı var ve bisiklet kullanan insanlar e-scooterlara geçerlerse bisiklet sürmenin sağlığa dönük yararlarını kaybederler. Hollandalılar ayrıca bisiklet yollarının trafik yoğunluğu sorunuyla da karşı karşıya.

Hollanda, Belçika ve Danimarka gibi ülkeler çok güçlü bir bisiklet geleneğine sahipler. Ancak güneyde bisiklet kültürü hiç olmayan başka ülkeler de var. Bu ülkelerde, insanları e-scooter kullanmaya ikna etmek, bisiklet kullanmaya ikna etmekten daha kolay olabilir.

2023 yılında Paris, paylaşımlı e-scooterlar hakkında bir halk oylaması düzenledi ve bu oylama sonucunda e-scooterlar yasaklandı. Bu konuda ne düşünüyorsunuz?

Paylaşımlı e-scooterların uygun bir kullanım alanı olup olmadığına karar vermek her şehrin kendi sorumluluğundadır. Paris, bunların işe yaramadığına karar verdi ve bence bu karar saygı duyulması gerekir. Özellikle de şehir araba kullanımını azaltmak için çok çaba harcadığı için. Ancak kişisel olarak vatandaşlara mümkün olduğunca çok ulaşım seçeneği sunulmasını destekliyorum.

Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo’nun yaptığı gibi, şehirlerin paylaşımlı e-scooterların yasallığını halk oylamasına sunması akıllıca mı?

Bunun iyi bir fikir olduğunu düşünmüyorum. Oy kullananlar genellikle araba kullanıcıları oluyor ve bunlar nüfusun genelini temsil etmiyor. Sadece çok küçük bir kesim oy kullanıyor [Editörün notu: Paris’te, 2023 e-scooter referandumunda kayıtlı seçmenlerin %7,5’i oy kullandı].

Katılım oranı yüksek olsa bile, ortalama bir vatandaşın e-scooterların bir şehri nasıl daha sürdürülebilir hale getirebileceğini anladığından emin değilim, ancak seçilmişler ve kamu görevlileri kesinlikle anlamalılar.

Evet, katılıyorum. Şu anda çok fazla kutuplaşma ve popülizm olan bir ortamdayız. Politikalarınızı yerel bir azınlık etrafında tasarlamaya başlarsanız, bu sizi zor durumda bırakır ve şehrinize genel olarak fayda sağlamaz.

Coğrafi sınırlama yaklaşımı, paylaşımlı e-scooter konusunda nasıl bir rol oynuyor?

Avrupa’da coğrafi sınırlama genellikle park edilebilir veya park edilemez bölgeleri tanımlamak için kullanılıyor. Bazı bölgelerde hız sınırlaması da var, ancak bazen GPS bunun için yeterince hassas olmuyor veya bir şehirde birbirine çok yakın çok sayıda bölge var ve GPS bunları karıştırarak e-scooter kullanıcısının hızını gerekmediği hallerde de düşürüyor. Bu, kullanıcı deneyiminin gerçekten kötü olmasına neden olduğunda, kimseye fayda sağlamıyor.

Sizce gelecekte, Avrupa’daki e-scooterlar için hangi politika konusu gündeme oturacak?

Bisiklet yolu alanı. Ama belki de artık buna bisiklet yolu dememeliyiz, bunun yerine “hafif mobilite yolu” demeliyiz, çünkü bu yolu kullanan araçların sayısı giderek artıyor. Benim için bu harika bir haber. Ancak aktif kullanıcılar arasında bu alana erişim konusunda bir kavga çıkması da hiç iyi olmaz. Kullanıcıların güçlerini birleştirmelerini tercih ederim.

Sık sık Amerika Birleşik Devletleri’ne seyahat ediyorsunuz. E-scooterların Avrupa ve Amerika şehirlerini etkileme şekillerinde farklılıklar görüyor musunuz?

E-scooterların Amerika şehirlerine daha fazla fayda sağlama potansiyeli olduğunu düşünüyorum, çünkü ABD’de şehir içi seyahatlerin büyük çoğunluğu araba ile yapılıyor. Avrupa şehirlerinde ise birçok e-scooter yolculuğu toplu taşıma, bisiklet veya yürüyüşün yerini alacak, bu da sağlık veya iklim açısından iyi bir şey değil. Ancak bu risk ABD’de çok daha düşük.