Hindistan’ın Bhopal kentinde yeni bir bisiklet paylaşım programı başlatılıyor, ancak Hintli bisikletçiler hala büyük engellerle karşı karşıya.
Orta Hindistan’da yaklaşık 1.7 milyonluk bir kent olan Bhopal’da, kamusal bir bisiklet paylaşım sistemi kurmak birkaç yıl önce oldukça zordu. 2015’te ortaya koyulan teklif, politikacılar, kent sakinleri ve kar amacı gütmeyen kuruluşlar tarafından büyük bir şüpheyle karşılanmıştı. Siyasetçilerden biri, kanalizasyon sistemi ve içme suyu tedarikinin ciddi sorun olduğu bir kentte, Bhopal Belediyesi’nin ve hükümetin yabancı ülkeleri kopyalamakla meşgul olduğunu Hindustan Times gazetesine iğneleyici bir dille aktarmıştı.
Bu Haziran ayında, aynı kent, Hindistan’ın ilk tam otomatik ve tamamen entegre kamusal bisiklet paylaşım sistemini hayata geçirdi ve oldukça iyi bir başlangıç yaptı. Açılışından 15 gün sonra, yaklaşık 10.000 kişi cep telefonu üzerinden sisteme kayıt oldu. Kayıt olanların yarısından fazlası ise kadın. Özellikle hafta sonları, gençler ve aileler arasında kullanım oldukça yüksek durumda. Ve daha şimdiden, bisiklet paylaşım sitemi olmayan mahallelerden, daha fazla park istasyonu yerleştirilmesi konusunda talepler geliyor.
Daha sistemin ilk günleri olsa da, bu tür bir ilgi Hintli şehir plancılarını yüreklendirmiş durumda. Hindistan’da, bisiklet altyapısı inşa etmenin yoksulluk, kirlilik ve gecekondulaşma gibi daha acil kentsel sorunları gölgeleme eğiliminde olduğu yönündeki söylemde de bir değişim olduğunu gösteriyor. Tıpkı Çin’deki benzerleri gibi, Hint kentleri bu daha yeşil kentsel hareketlilik alternatifinin erdemlerini keşfediyor. Ancak asıl soru şu: Kentler, bu heyecanı uzun vadeli bir başarıya çevirebilecek mi?
Küçük Kentler Hindistan’ın Bisiklet Paylaşımı Devrimine Öncülük Ediyor
Hindistan kentlerinde bisiklet paylaşımı konusundaki daha önceki çabalar büyük oranda başarısızlıkla sonuçlandı. Dünya Kaynakları Enstitüsü’nün Hindistan Sürdürülebilir Şehirler Programı’ndaki Kentsel Ulaşım Sorumlusu Amit Bhatt, bunun nedenini, daha öncekilerin bisiklet paylaşımından ziyade bisiklet kiralama projeleri olması olarak açıklıyor. Bhatt, “Pilot projeler, küçük oldukları ve mevcut toplu taşımaya entegre olmadıkları için başarısız oldular. Aynı zamanda, daha güvenli sokak tasarımı gibi bazı kritik bileşenleri de kaçırıyorlardı. Bisiklet yolları olan kentlerde bile sürücüler, kurallar net bir şekilde açıklanmadığı veya yürürlüğe konmadığı için onları görmezden geldiler. Ve bisikletler binmek için oldukça hantal ve çirkindi. Başka bir deyişle, fikri sürdürmeye yönelik politik irade ve altyapıya sahip bölgelerde bile, programların kendileri kötü tasarlanmıştı.” diye ekliyor.
Ancak, hükümetin Bloomberg Philanthropies ile işbirliği halinde ortaya koyduğu akıllı şehirler hedefi nedeniyle, son iki yılda kısmen de olsa bazı şeyler değişmiş gibi görünüyor. Sürdürülebilir hareketliliğin yeni keşfedilen önemi , bisiklet alt yapısı ile ilgili söylemi de güçlendiriyor. Bloomberg Philanthropies’e dahil olan kentlerin birçoğu, şu an kamusal bisiklet paylaşım sistemlerini akıllı şehir gündemlerinin bir parçası olarak ciddi bir şekilde değerlendiriyor ki onları uygulamak için gerekli fona da sahip durumdalar.
Şu ana kadar, Bhopal ve Mysore gibi orta ölçekli ve daha küçük kentler, son model 3. nesil bisiklet paylaşım sistemlerini ilk kez hayata geçiren yerler oldu. Özellikle Bhopal’da, 50’den fazla park istasyonunda 500 adet Alman yapımı bisiklet ve mevcut metrobüs hattı boyunca uzanan yaklaşık 5 metre genişliğinde 2 bisiklet şeridi bulunuyor. Akıllı bisikletler GPS ve hırsızlık önleyici teknoloji ile donatılmış durumda ve kullanımları oldukça kolay ve ucuz. İlk yarım saat kullanım ücreti 10 rupi (yaklaşık 50 kuruş) olup her ek saat için bu rakam artış gösteriyor. Bir yıllık üyelik 999 rupi (yaklaşık 50 lira). Kayıt işlemi içinse kullanıcıların yalnızca bir cep telefonuna ve bir kredi kartına ihtiyaçları var.
ABD’deki çoğu programda olduğu gibi, Bhobal bisiklet paylaşım programı da genel olarak kullanım ücretleri, reklamlar ve sponsorluk yoluyla gelir elde ediyor. Bu, sistem %90 verimlilikle çalıştığı sürece, belediyenin, işlemlerden elde ettiği gelirin %30’unu sistemdeki özel şirketlere ödediği bir kamu-özel ortaklığı modeli. Bu finansal model, bisiklet üreten ve bisiklet sistemlerini işleten özel şirketlerin gelişmesini sağlamak için onları teşvik ediyor. Bhopal Akıllı Şehir Geliştirme Şirketi CEO’su Chandramauli Shukla, “Otomobil kullanan kişilerin bisiklet kullanmasını istiyorsanız sistemi güzel ve çok verimli hale getirmelisiniz” diyor.
Her ne kadar ilk başarı onu yüreklendirmiş olsa da, Shukla, sistemi sürdürmenin devam eden bir görev olduğunun farkında. Bu nedenle, kentindeki artan kullanıcı havuzunun ihtiyaçlarını karşılamak için akıllı bisikletler tarafından toplanan gerçek zamanlı verileri kullanmayı ve talebe daha iyi cevap verebilmek için mevcut ağı genişletmeyi planlıyor. Shukla, “Anladık ki proje daha büyük hale getirilmezse, ilgi 6 ay ya da bir yıl içinde yok olacaktır” diye ekliyor.
Bhopal doğru olan bir sürü şey yaptı, ancak onun bisiklet paylaşım sistemi mevcut zamanın getirilerinden de yararlanmış durumda. Yakın zamana kadar, böyle yüksek teknolojiye sahip bir sistem, kredi kartı ve akıllı telefonlardan yoksun olan düşük gelirli kullanıcılar için erişilemez olacaktı. Ancak, özellikle Hindistan kentlerinde akıllı telefonların yaygınlığı son bir kaç yıldır artarak büyümekte. Ayrıca merkezi hükümet, 2016’da, yolsuzlukla mücadele tedbiri olarak, tedavülde olan büyük banknotları yasaklayacağını açıklamış ve bu tartışmalı hamle, her ekonomik seviyeden Hintliyi dijital hale gelmeye zorlamıştı.
“Bisiklet Bir Çeşit Golf Haline Geldi”
Kushal Arora, bir süre yurtdışında yaşadıktan sonra Delhi’ye geri döndüğünde, hem rahatlamak hem de vücudunu çalıştırmak için yapabileceği bir aktivite arıyordu. Birkaç yıl önce bisikletle tanıştı. Birkaç kilometre sürerek başladığı bisiklet gezileri bir süre sonra diğer bisikletçilerle ülkeler arası yolculuklara dönüştü. Gurgaon’da çokuluslu bir şirkette çalışan Arora, artık evden işe genellikle bisikletle gidiyor, hafta sonları ise bisiklet grubu “gezgin pedallar” ile erkenden yollara düşüyor. Seyahat ettiği zamanlarda da katlanabilir bisikletini yanından ayırmıyor. Son zamanlarda, bisiklet, Hindistan kentlerinde orta ve üst sınıf kent sakinleri arasında moda haline geldiğinden, birçok yeni bisiklet grubu ortaya çıkmış durumda. Arora’ya göre, “bisiklet bir çeşit golf haline geldi”.
Arora’nın gözlemlediği şey kültürel bir değişim. Bisikletle yapılan geziler, Hindistan kentlerindeki dolaşımın önemli bir bölümünü oluşturuyor ve tüm hanelerin yaklaşık yüzde 60’ı en az bir bisiklete sahip durumda. Fakat komşusu Çin’de olduğu gibi, bisikletle yolculuk yapan insanlar, hala araba almaya gücü yetmeyen düşük ücretli işçiler olarak görülüyor.
Bu algı, kısmen de olsa, büyük kamusal kampanyalar, gösteriler ve yaya ve bisiklet dostu sokakları savunan bisikletçiler sayesinde değişiyor. Örneğin, 2013’te Gurgaon’da başlayan, insanları yürümeye ve bisiklete binmeye teşvik etmek için belli sokakların geçici olarak trafiğe kapatıldığı “Raahgiri” günü, şu an 56 kente yayılmış durumda. “Artık nüfusun daha büyük bir kısmı katılım sağlıyor” diyen Dünya Kaynakları Enstitüsü (WRI)’den Amit Bhatt,”Bu kampanyalar, Hindistan kentlerinde daima önemli bir rol oynayan bu ulaşım modelini daha yaygın hale getiriyor.” diye ekliyor.
Mysore ve Bhopal gibi kentler, yurttaş katılımından doğan bu coşkudan yararlandılar ve bunu bisiklet paylaşım programlarıyla desteklediler. Daha büyük şehirlerden bazıları ise geride kaldı. Arora’nın bulunduğu Gurgaon ve Delhi, bisiklete binenler için henüz bisiklet dostu bir ortam yaratabilmiş değiller. Bisikletçiler için saygı ve altyapı desteği sağlamak adına Arora, 2015’te bir sosyal medya kampanyası başlattı: #pedal2workchallenge. “#pedal2workchallenge’in temel felsefelerinden biri, hükümetin bize gerekli imkanları sağlamasını bekleyemeyecek olmamız. Kitleleri bir araya getirmek, sokaklara çıkmak ve bisiklete binmek zorundayız “diyen Arora, “Eğer 20 kişiysek şeritlerden birini alabiliriz ve kimse bize bir şey diyemez. Çünkü birlik olmak, güçlü olmak demektir.” diye ekliyor.
Arora, kentlerin bisiklete binmeyi daha popüler hale getirmek için çabalamasından memnun, ancak Hindistan’ın hala kat etmesi gereken çok yol olduğunun da farkında. “1’den 10’a kadar derecelendirecek olursak ve 10 bisiklet devrimin ulaşacağı en üst seviyeyse, biz muhtemelen henüz 1’deyiz. ”
Tanvi Misra’nın CityLab‘deki yazısından çevrilmiştir.